Hybryda czy samochód elektryczny? Zwolennicy aut elektrycznych wychwalają ich zalety: w ogóle nie emitują żadnych niepożądanych substancji, zamiast drogiej benzyny zużywają znacznie tańszy prąd, są doskonale ciche i ekologiczne. Pragmatycy zauważają, że mają niewielki zasięg, a ładowanie jest kłopotliwe – dlatego lepsze są hybrydy. A gdyby połączyć jedno z drugim?

Branżowi eksperci zgodnie twierdzą, że przyszłością motoryzacji są pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi, spierając się jedynie o to, czy będą one czerpać prąd z akumulatorów, czy wodorowych ogniw paliwowych. Technologia samego napędu, czyli silników elektrycznych i sterującej nimi elektroniki, jest już opanowana w stopniu pozwalającym konstruować pełnowartościowe auta – szybkie, dynamiczne i niezawodne. Problemem opóźniającym upowszechnienie elektrycznej motoryzacji jest wciąż niewielka pojemność akumulatorów, ograniczająca zasięg maksymalnie do 500 km i długi czas ich ładowania. Znacznie większy zasięg (nawet 700 km) mają pojazdy z ogniwami paliwowymi, takie jak Toyota Mirai. Ich drugą istotną zaletą jest czas tankowania około 3 minut. Aby jednak ta technologia mogła się rozwijać, potrzebne są inwestycje w infrastrukturę tankowania wodoru.

Tych wad pozbawione są samochody hybrydowe. Współpraca silnika spalinowego z elektrycznym w napędzie hybrydowym pozwala radykalnie zmniejszyć zużycie paliwa, nawet poniżej 4 litrów na 100 km – w przeprowadzonych w zeszłym roku w Polsce testach Toyoty Prius dziennikarzom udało się zejść do rewelacyjnej wartości 2,8 l / 100 km. Ta oraz inne zalety, jak znakomita trwałość i niezawodność sprawiają, że hybrydy stają się coraz popularniejsze; liczba aut hybrydowych sprzedanych przez koncern Toyota przekroczyła niedawno 10 milionów. Lexus, którego praktycznie wszystkie modele można kupić w wersji hybrydowej (w tym wszystkie oferowane w Polsce – od kompaktowego hatchbacka Lexus CT, przez sedany Lexus IS i GS, SUV-y Lexus NX i RX, sportowe coupé RC, po flagową limuzynę Lexus LS), sprzedał już ponad 1,1 mln hybryd. W ubiegłym roku 98 procent wszystkich Lexusów sprzedanych w Europie Zachodniej miało napęd hybrydowy.

Wypada jednak pamiętać, że hybryda pozostaje wciąż pojazdem spalinowym – cała energia, łącznie z gromadzoną w akumulatorze podczas hamowania, pochodzi ze spalania benzyny; hybryd nie ładuje się z sieci elektrycznej. Z drugiej strony, pojazd z napędem w pełni hybrydowym może się poruszać wyłącznie na silniku elektrycznym (nie potrafią tego auta określane jako mild hybrid). Hybrydy korzystają z trybu EV podczas ruszania lub jazdy z miejską prędkością oraz przy jeździe do tyłu. Auta hybrydowe takie jak Toyota Prius, Toyota Auris Hybrid czy Lexus CT 200h, korzystają z samego silnika elektrycznego przez ponad połowę czasu jazdy. Potwierdziły to testy nowego Priusa przeprowadzone na Uniwersytecie Rzymskim. Przy większych prędkościach lub bardzo dynamicznej jeździe motor elektryczny wspomaga silnik spalinowy. Pozwala to znacząco zmniejszyć zużycie paliwa, jednak nie eliminuje problemu uzależnienia od ropy ani emisji spalin.

A gdyby tak zastosować większy akumulator? Bingo! Gdy zainstalujemy akumulator o większej pojemności, uzupełniony o układ ładowania z sieci energetycznej, otrzymujemy hybrydę plug-in. Takie auto jest w stanie pokonać w trybie elektrycznym – bez uruchamiania silnika spalinowego – kilkadziesiąt kilometrów (zasięg najnowszej Toyoty Prius Plug-In w trybie EV to 50 km). Na pierwszy rzut oka nie wygląda to może imponująco, jednak w codziennej eksploatacji ma znaczenie kapitalne, bo pozwala na codzienne dojazdy do pracy i na zakupy bez zużywania ani kropli benzyny. Wystarczy po powrocie do domu podłączyć auto do gniazdka, by rano mieć pełny akumulator; można go zresztą doładowywać również podczas pobytu w pracy. A gdy jedziemy za miasto, nie trzeba się przejmować zasięgiem – gdy kończy się prąd w akumulatorze, automatycznie uruchamia się silnik spalinowy i samochód jedzie dalej jak hybryda, którą można zatankować na każdej stacji benzynowej.